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彡(゚)(゚)が航空機事故に遭遇してしまうスレ 3

saff

120:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:06:53 c8W

前記事

彡(゚)(゚)が航空機事故に遭遇してしまうスレ


彡(゚)(゚)が航空機事故に遭遇してしまうスレ 2


(´・ω・`)「左主脚の2番タイヤの空気圧が足りない…」

(´・ω・`)「タイヤに入れる窒素がまだ手配できません」

偉い人「出発遅れるの嫌だからタイヤそのままで出発していいよ」

(´・ω・`)「えー…」

別の整備士「タイヤの空気圧の数値ちょっと改竄したろ」

~~~~

彡(゚)(゚)「離陸滑走行くで」

タイヤ「バーン!メラメラ」

彡(゚)(゚)「なんや異音したけど離陸決心速度超えてるからそのまま離陸するで」

彡(゚)(゚)「ギア格納っと」

格納庫「アーチーチーアーチー」

彡(゚)(゚)「あかん火災で操縦系統逝った。緊急事態宣言や!」

サウジアラビア機「緊急事態宣言!」

(*^○^*)「緊急事態宣言が2機一度にに来たんだな!」

(*^○^*)「2120便は北に向かうんだ!」

彡(゚)(゚)「了解や!」

(*^○^*)「間違えたんだな!南なんだ!」

彡(゚)(゚)「了解や!」

彡(゚)(゚)「緊急着陸行くで!主脚を出すんや!」

客席床「ドーン!メラメラ」

彡()()「あかん」


(続く)
彡(゚)(゚)が航空機事故に遭遇してしまうスレ
引用元:http://hayabusa.open2ch.net/test/read.cgi/livejupiter/1447817591


121:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:07:12 c8W

ナイジェリア航空2120便墜落事故

1991年7月11日、
離陸滑走中にタイヤが破裂し、発火。操縦系統や与圧システム、燃料タンクが損傷し墜落。乗員
乗客261名全員が死亡した。

当該機は事故の4日前に左主脚の2番タイヤの空気圧が不足していることが判明し、主任整備士が整備しようとしたが
タイヤに充填する窒素が手配できず、出発の遅れを嫌がったネーションエアのマネージャーが出発を許可して2人とも2120便に搭乗した。
タイヤの空気圧の数値が別の整備士によって改竄された痕跡も事故調査で発見されている。
事故当日、2120便は離陸を開始したが、空気圧が不足している上に乗客と荷物を満載した状態で、
高熱になった誘導路を走行し離陸を敢行した結果、熱で脆くなっていた主脚のタイヤに過重がかかり離陸滑走中に2つとも破裂。
異音が発生したが、離陸決心速度を超えていたためそのまま離陸。
離陸直後にランディングギアを格納したが、タイヤバーストでゴム片が発火しており、
格納されたランディングギアが火種となり、主脚格納庫にあった油圧装置・電気系統・操縦ケーブルが次々に焼損、
中央燃料タンクの隔壁も焼けて燃料が漏れだした。
与圧システムに異常が発生したため、緊急事態宣言をして空港に引き返そうとしたが、
偶然空港の南にいたサウジアラビア航空の旅客機も緊急事態を宣言していたため、管制官は混乱を起こし、誘導に手間取った。
操縦も困難な中、パイロットが滑走路を視認し、緊急着陸を試みたが、
主脚を出したことで、火災で脆くなった格納部の天井にあった客室の床から機内へ大量の酸素が流れ込み、
燃料に燃え移った炎が勢いを増し、一瞬で機体が炎上、墜落して爆発した。


122:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:08:45 0bp

>>121
ファッキュージャーマネ


124:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:13:36 c8W

彡(゚)(゚)「よっしゃ着陸や」

(´・ω・`)「いやーしかし機長こないだこんなことがあってペチャクチャ」

彡(゚)(゚)「降下率3.3°やな。飛行制御ユニットに33と入力…と。」

飛行制御ユニット「降下率3300ftね。了解」

(´・ω・`)「それでですね、うちのハニーがペチャクチャ」

彡(゚)(゚)「しかし最新鋭機の運転はまだ慣れんなぁ」

飛行機「4倍以上の急降下やで!」

(´・ω・`)「そういえば先週の話なんですけどペチャクチャ」

飛行機「あーぶつかるぶつかるけど対地接近警報装置ついてないから警告出せないわー」

彡()()


エールアンテール148便墜落事故

1992年1月20日、
着陸の際の飛行モードの設定をミスしたため、急降下して墜落。乗員乗客96名中87名が死亡。

着陸のための旋回を行っていたクルーが、飛行制御ユニット(FCU)の飛行モードを設定する際に

「降下角度3.3°」のつもりが、「降下率3300ft」と設定してしまい、降下率が通常の4倍以上の急降下になった。
この急降下にパイロットが最期まで気付かなかった理由ははっきりしていないが、
フランスでは当時対地接近警報装置(GPWS)の搭載が任意であり、
速さが売りだった当社にとっては誤作動の多いGPWSが非搭載であったこと、
副操縦士が無駄話をして機長に干渉し過ぎたこと、
パイロットが2人とも当時最新鋭機のエアバスA320に慣熟していなかったこと等が指摘されている。


143:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:09:24 SC6

>>124
飛行機がミサワっぽくて草


125:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:18:01 c8W

彡(゚)(゚)「離陸やで」

飛行機「おwwもwっうぃwww」

彡(゚)(゚)「なかなか上昇せんな!」

彡(゚)(゚)「あかん緊急着陸や」

高圧電線「ちーっすwww」

彡()()


インディアン・エアライン491便墜落事故

1993年 4月26日、
離陸しようとしたが、最大離陸重量を2,000kgも超過していたため、なかなか上昇できず、
緊急着陸しようとしたが、高圧電線に接触し墜落。乗員乗客118名中55名が死亡。


126:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:20:27 jke

>>125
何で2トンも…って思ったけど100人以上のっとったら想定平均体重より20キロ弱重くなるとそんなもんやな…


128:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:22:53 mZG

>>126
前の人のスレでも、アメリカ人がデブになり過ぎて墜落ってのがあったな
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127:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:20:47 c8W

彡(゚)(゚)「暴風雨で着陸2回失敗…3度目の正直や」

彡(゚)(゚)「高度762ft…」

彡(゚)(゚)「山にぶつかる!!」

彡()()

~~~~

乗客「たぁすけてくれえぇぇ飛行機が山に墜落した!」

村の人「なんだと?!てか飛行機墜落してから下山してきたの?!」

村の人「警察と軍とで捜索や!俺らも手伝うで!」

~~~~

(´・ω・`)「えー…733便の搭乗者は、乗客100人・乗員6人の計106人…」

(´・ω・`)「なんか名簿に掲載されてない子供がいました」

(´・ω・`)「乗客104人・乗員6人の計110人で、44人が生存、66名が死亡です」

(´・ω・`)「また乳児の遺体が2体出てきた」

(´・ω・`)「乗客106人・乗員6人の計112人、うち68名が死亡です」

(´・ω・`)「事故調査結果出ました。乗客104人・乗員6人、66名が死亡です」


アシアナ航空733便墜落事故

1993年7月26日、
着陸アプローチ中に操縦ミスで高度が下がりすぎて山に墜落。乗員乗客110名中66名が死亡した。

暴風雨の木浦空港に着陸しようとアプローチするも、2度失敗。
3度目の着陸を試みている最中に
管制塔との交信が途絶、レーダーから機影が消えた。
木浦空港から4マイル地点での既定の高度以上に降下していたため、空港南西の山中に墜落していた。
墜落の衝撃で機体は大きく3つに裂けたが、火災は発生しなかった。
事故機の乗客が山を降り、近くの集落に通報したことから墜落が発覚し、救助活動が行われた。

当初、乗客名簿から733便には乗客100人・乗員6人の計106人が乗り込んでいたと考えられていたが、乗客名簿に掲載されていない乳幼児がいることが判明し、
翌27日朝の発表では、乗客104人・乗員6人の計110人に修正されたうえで、このうち44人が生存、66名が死亡と伝えられた。
同日昼の発表では、さらに乳児の遺体が2体発見されたとして、乗客106人・乗員6人の計112人、うち68人が死亡と修正された。
しかし事故後の1993年9月に発表された交通部による事故調査結果が乗客104人・乗員6人、66名が死亡という数値を示しているほか、
さまざまな資料において異なる数値が記録されている。


129:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:25:04 c8W

彡(゚)(゚)「今日はえらい過積載や…」

彡(゚)(゚)「兵隊さんがごり押しするから仕方なかってん…」

飛行機「おwwもっうぃwww」

彡()()「ああ、こーなると思った」


1993年 8月28日、
兵士の強要により定員の3倍を搭乗を余儀なくされたが、最大離陸重量異常となったため上昇せずに滑走路脇の土手に激突し大破。乗員乗客86名中82名が死亡した


130:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:26:25 c8W

彡(゚)(゚)「よっしゃ着陸するで」

(´・ω・`)「着陸復行レバークイッ」

彡(゚)(゚)「何やってるんや!着陸復行モード解除しろ」

(´・ω・`)「あれ?解除できない」

彡(゚)(゚)「何やってんのや!…あれ?ワイも解除できん」

彡(゚)(゚)「せや、操縦桿操作すれば自動操縦解除されるんや!」

彡(゚)(゚)「機首下げ操作や!」

水平安定板「着陸復行やから機首上げ指示やで」

自動失速装置「スピード落ちたしエンジン出力最大やで」

彡(゚)(゚)「なんや上手くいかんし着陸やり直すわ(操縦桿ポイー)」

水平安定板「機首上げフルスロットルwwwww」

彡()()「ほげえええええええええ」


中華航空140便墜落事故

1994年4月26日、
操縦ミスによって急激な機首上げが発生し、失速して墜落。乗員乗客271名中264名が死亡した。

空港に着陸進入中、手動操縦での計器着陸装置(ILS)進入時に副操縦士が誤って着陸復行レバーを操作し、
自動操縦装置の着陸復行モードがオンになった。
そのため、機長は副操縦士に着陸復行モードの解除を指示するが解除できず、機長自らも試みたが解除できなかった。
機長は、操縦桿を手動で操作することにより自動操縦が解除されると思い込み
(ボーイング機はそのような仕様であったが、当エアバス機はそうではなかった)、
自動操縦装置に反発する機首下げの操縦を行い続けた。
自動操縦装置は水平安定板を機首上げ方向に操作したうえ、自動失速防止装置も作動しエンジン出力を最大とした。
しかし、操縦桿の操作による昇降舵の動きの効果が自動操縦による水平安定板の動きの効果を若干上回っていたため、機体は降下をはじめた。
何とか降下はしたものの、機体が思うように操作を受け付けないため、機長は着陸のやり直しを決断し、操縦桿を元に戻した。
その結果、自動操縦装置による機首上げ操作のみが急激に作用して機体が急上昇、機首角は最大53度にまで達し、失速し墜落した。


138:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:44:28 dpn

>>130
これって確か名古屋空港で起きた事故だよな?
ニュース覚えとるわ


139:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:50:07 rLF

>>138
当時、フジテレビで巨人ー中日が放送されてて
試合終わった途端に速報で入ってきたのがすごい記憶にあるわ


131:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:28:57 c8W

彡(゚)(゚)「出発遅れてしもたなぁ」

彡(゚)(゚)「おっ、目的地の管制下に入ったで」

(´・ω・`)「南からの01滑走路と北からの19滑走路どっちから進入する?」

彡(゚)(゚)「今、北から向かってるしな、出発時間も遅れたしな」

彡(゚)(゚)「まっすぐ進入できる北からの19で進入するで」

(´・ω・`)「了解。」

彡(゚)(゚)「自動操縦装置から中継地点のツルアをデリートっと」

(´・ω・`)「ツルアを通過したら報告してね」

彡(゚)(゚)「えーと、中継地はロゾやからRな。ポチッよっしゃこれで大丈夫」

自動操縦装置「「ROMEO」に設定完了」

彡(゚)(゚)「スポイラー起動っと。降下するやで」

自動操縦装置「左旋回するよ」

(´・ω・`)「…?ツルア通過の報告来ないな」

(´・ω・`)「レーダー壊れてるから機体の位置わかんないや」

彡(゚)(゚)「…?なんかおかしない?」

彡()()「時すでに遅し」


(続く)


132:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:29:10 c8W

アメリカン航空965便墜落事故

1995年12月20日、
自動操縦装置の情報入力をミスし、山にぶつかって墜落。乗員乗客163名中159名が死亡。

アメリカン航空965便は、北方からアルフォンゾ・ボニラ・アラゴン国際空港に接近し、管制下に
入った。
アルフォンゾ・ボニラ・アラゴン国際空港は、山岳地帯を南北方向に走る谷間にあり、1本の滑走路(01/19)が南北に向いている。
経由地として、空港の17Km北にロゾNDB、57Km北にツルアVOR、14Km南にカリVORがある。
北方から空港へ着陸する航空機は、2通りの侵入方法がある。
滑走路01に侵入するには、ツルアVORから空港を越えて南進してカリVORを経て南から進入。
滑走路09に侵入するには、ツルアVORからロゾNDBを通過して北から進入となる。
965便は01滑走路に着陸する予定であったが、管制から着陸滑走路を01にするか19にするかを問われ、
時間が遅れているために遠回りとなる01ではなく、そのまま北から侵入できる19を選択した。
着陸前のコックピットで、乗務員は自動操縦装置の情報を入力しなおした。
自動操縦装置から経由地ツルアVORの情報を削除し、ロゾNDBを経由地として改めて入力しようとした。
その際、ロゾNDBのコードである"R" を自動操縦装置に入力し、
乗務員は "R" を入力て表示された候補の最初のものが「ロゾNDB(ROZO)」だと思って選択したが、
実際には空港南のカリから東北東にある「ボゴタ」近くの中継ポイント「ロメオNDB(ROMEO)」が最初に出ており、
誤りに気付かずこれを選択していた。
同時に、スポイラーを立てて降下に入った。
経由地としてロメオNDBを設定された自動操縦装置は大きく左に旋回したが、乗務員は誤りに気付かなかった。
また、管制官はツルアVORを通過したら、その旨を報告する様に乗務員に求めていたが、
965便は自動操縦装置からツルアVORの設定が削除されていたため乗務員はポイントを通過したことを認識できなかった。
管制はツルアVOR通過の報告が無い事を訝しんだが、
この日、管制塔のレーダーがコロンビアの反政府組織に破壊されており、管制官は機体の位置を把握できず、
またスペイン語の話者であり管制用語以外の英語に疎かったため、状況を深く問い質して誤りを明らかにすることができなかった。
約1分後に乗務員は迷走に気付き困惑したが、既に機体は山岳地帯に迷い込み、尾根に接近していた。
対地接近警報装置(GPWS)が作動し、乗務員は機首を上げて急上昇しようとしたが、
降下のため展開していたスポイラーがそのままで思うように上昇できず、
標高約2,700mのEl Deluvio山の山頂付近に墜落した。


134:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:36:51 c8W

彡(^)(^)「ショッピングモールでお買い物や~♪」

飛行機「荷物おwwもっうぃwwww」

彡(゚)(゚)「?」

飛行機「よろしくニキ―www」

彡()()「ほげえええええええ」


モスクワエアウエイズ貨物機墜落事故

1996年1月8日、
過積載のため離陸に必要な速度が出せず、わずかに上昇するもすぐに滑走路先に墜落、
そのまま90m地表を滑って買い物客で混雑する屋外マーケットに突入、爆発炎上した。
あたりは火の海となり、350~600人の犠牲者を出したが、正確な犠牲者数は不明。
乗員は6名中2名が死亡した。


135:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:38:30 c8W

彡(゚)(゚)「離陸や」

彡(゚)(゚)「なんか速度計がおかしい…30ノットしか出ていない」

(´・ω・`)「ぼくの方は普通に80ノットに達していますが…」

彡(゚)(゚)「せや、速度読み上げてクレメンス。それで離陸したる」

(´・ω・`)「あ、はい」

彡(゚)(゚)「無事離陸完了。あとは自動操縦にお任せや~ピッ」

速度超過警報「速度出過ぎです!」

彡(゚)(゚)「減速してクレメンス」

(´・ω・`)「?普通に220ノットですけどね?」

(*^○^*)「上昇指示なんだ!」

彡(゚)(゚)「ワイの速度計320ノットやで?」

(´・ω・`)「ぼくのは200ですが」

(´・ω・`)「あ、オーバースピードの警報止みましたね」

速度超過警報「速度出過ぎてます!このままだと機体が危険な速度です!」

彡(゚)(゚)「またかいな。システムリセットしたろ」

彡(゚)(゚)「あかん、352ノットや。この高度だと機体は350ノットまでしか耐えられん!」

彡(゚)(゚)「スロットル絞って減速や!」

彡()()「ああああ機首上がりすぎやああああ!」

失速警報「失速してます!」

彡()()「エンジンかけて推力回復…左エンジンが空気吸えんで止まってもうた!」

彡(○)(○)「なにがどうなっている!!」


(続く)


136:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:38:43 c8W

バージェン航空301便墜落事故(アラス・ナショナル航空301便墜落事故)

1996年2月6日、
機長側の計器と副操縦士側の計器が違う数値を指し、混乱し、機首が上がりすぎて失速、エンジ
ン停止して墜落。
乗員乗客189名全員が死亡した。

離陸滑走中、副操縦士側の速度計は80ノットに達していたが、機長側の速度計は僅か30ノットを示していた。
機長は異常を察知したが、副操縦士に速度を読み上げてもらい、離陸を続行。
離陸後は、機長の速度計も動き始めたがまだ値は一致していなかった。しかし空港に戻らず、自動操縦装置を作動させた。
すると、オーバースピードの警報が作動した。機長は副操縦士に減速を指示したが、副操縦士の速度計は通常の値である220ノットを示していた。
この異常事態を知らない管制官は、301便に上昇を指示した。
この時、副操縦士側の速度計は200ノットを示し、機長側の速度計は320ノットを示していた。
自動操縦装置は機長側の速度計のデータを参照しており、速度が速すぎると判断、
操縦桿を引いていなくとも機首が跳ね上がった状態になっていた。
しばらくすると警報は停止したが、また警報が作動し、
757型機がこの高度で飛べる限界速度である350ノットに近づいていると警告。
機長はシステムをリセットし警報を止めたが、とうとう速度計は352ノットになり、
危険だと判断した機長は、機体の速度を落とそうとスロットルを絞った。
その瞬間301便の機首が危険なほど上がり、失速状態に陥りスティックシェイカー(失速警報)が作動した。
失速した機体は大きく右に傾き落下し始め、機首がまた上がりほとんどコントロール不能に陥った。
エンジン推力を上げても機首が上がりすぎているため、エンジンが空気を吸う事ができず左エンジンが停止、
機体は左に大きく傾き、左主翼を軸に回転し海に落下した。
機長は殆どパニック状態になっており、ずっと操縦桿を引き続けていた。
CVRには墜落直前「何がどうなってる!!」という機長の断末魔が残っていた。
速度計の異常については、速度を計測するピトー管が何らかの原因で塞がれていたために起こっ
たと思われる。


228:名無しさん@おーぷん:2015/11/19(木)08:21:15 3Tj

>>136
> 機長は殆どパニック状態になっており、ずっと操縦桿を引き続けていた。

ボナンみたいな事って他にもあるんやな


137:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)15:44:00 c8W

彡(゚)(゚)「ほんまはあかんけど、貨物に酸素ボンベ積んでのフライトや」

彡(゚)(゚)「?煙?火事か?」

彡(゚)(゚)「管制、キャビンに煙が立ち込めたので戻りたいんやけど」

(*^○^*)「了解なんだ!マイアミへ戻る…」

(´・ω・`)「煙が、煙が立ち昇っている!!」

彡(゚)(゚)「おま、客室に有毒ガスが充満しているかもしれんのやろ?!」

彡(゚)(゚)「そういう時は操縦室の扉を開けてはダメっていう、マニュアルやろ!」

(´・ω・`)「だって操縦室と話すインターフォン壊れたまま修理されてないんだもん」

彡()()「あかん、意識が…」


バリュージェット航空592便墜落事故

1996年5月11日、
貨物の酸素ボンベが発火し、運航乗務員が意識を失い、墜落。乗員乗客110名全員が死亡した。

離陸して3分後、592便の機長から空港にキャビンに煙が立ち込めたので戻りたいとの無線があり

空港へ戻るための航空管制官からの指示が与えられた。
その直前のボイスレコーダーには客室乗務員の「煙が、煙が立ち昇っている」と知らせる声が入っていた。
この客室乗務員の行為は
「有毒ガスが客室に充満している可能性がある場合、決して操縦室の扉を開けてはならない」というマニュアルに違反していた。
通常、客室乗務員と操縦乗員とのやり取りは操縦室のドアを開けないためにインターフォンで行われるが、
事故機となった機体のインターフォンは故障していながら修理を持ち越して運航していたため、
客室乗務員は操縦室のドアを開けて異常事態を報告したが、それが原因でコックピットにも煙が侵入し充満してしまった。
592便はマイアミへ戻るコースを取ったが、火災がますます強くなり機内を焼き尽くそうとしていた。
そのうえ運航乗務員のいずれかが意識を喪失し、操縦桿に突っ伏す形で倒れたため、高度10,000ftから地上まで一気に墜落した。
592便の火災は貨物室の酸素発生装置144本が機内で作動し、化学反応で高温を発生させたため発生した。
酸素発生装置を輸送するためには、誤作動を防ぐプラスチックカバーをつけなければならないが
、これをつけていないものが多かった。
また、書類上は空のボンベとなっていたが、実際には充填されたものが残っていた。
この装置は航空貨物としては危険物であり、空輸するにはFAAから輸送免許を受領する必要があったが、
バリュージェットは無免許であり違法な行為であった。
墜落は離陸後11分であり、早すぎるため、離陸滑走中には貨物室で発火していたとみられている。
当時、火災警報装置の設置が義務化されていなかったため操縦乗員が事態を把握することができなかった。


140:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:01:27 c8W

彡(^)(^)「洗浄したてのピッカピカの機体で出発や」

彡(゚)(゚)「離陸したのに高度計が0ftやで?速度計も0ノット」やで?」

彡(゚)(゚)「機長席と副操縦士席と予備の計器がバラバラな数値やん」

彡(゚)(゚)「更に機体の姿勢に対する警報やて?」

彡(゚)(゚)「夜の海の上やから目で見ても高度分からんしなぁ…」

彡(゚)(゚)「管制、かくかくしかじかなんで高度確認しながら飛行するわ」

(´・ω・`)「了解」

速度超過警報「スピード出しすぎです!」

彡(゚)(゚)「減速や」

彡(゚)(゚)「減速しても警報消えんのやけど。もっと減速か?」

速度超過警報「スピード出しすぎです!」

失速警報「失速しています!」

彡(゚)(゚)「どっちやねん。減速でダメやったから加速や!」

彡(゚)(゚)「あかん、元の空港に引き返すわ!誘導機の手配頼む!」

地上接近警報「墜落します!」

彡(゚)(゚)「高度計,3000ftやで?!管制、今の高度教えてクレメンス」

(´・ω・`)「3,000ftです」

彡(゚)(゚)「なんや、大丈夫やな。空港向かうで!」

(´・ω・`)「救援機がもうすぐ到着するからね」

彡(゚)(゚)「ほいで今の高度と速度は…」

海面「ようこそ」

彡()()

(続く)


141:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:01:46 c8W

アエロペルー603便墜落事故

1996年10月2日、
整備ミスで計器が正しく働かず、気付かないうちに高度が下がって墜落。乗員乗客70名全員が死亡。

離陸し上昇に入ったにもかかわらず、高度計は0ftを示したままで、しばらくすると速度計も0ノットを示した。
しばらくして高度計・速度計が作動し出すが、
3つの計器(機長席、副操縦士席、予備)それぞれが違う数値を表示したため、自動操縦に切り替えることもできなかった。
更に速度計・高度計に続いて機体の姿勢に対する警報が発せられた。クルーはリマ空港の管制官に異常発生を報告。
計器の数値が信頼できず、また、夜間に海上を飛行していたため目視による高度確認も難しく、
管制官に高度を確認しつつ飛行を続行することになった。
絶えず速度超過警報が鳴っていたので副操縦士はスピードブレーキで減速しようとした。
しかし、スピードブレーキを使用しているにもかかわらず速度超過警報は作動し続けたため更に減速させた。
やがて速度超過警報 ・失速警報が同時に作動したため603便は加速に切り替えた。
その後、クルーはリマ空港へ引き返す事を決断するが、自力での飛行、着陸が不可能と悟った副操縦士は管制官に誘導機の手配を要求した。
計器が高度3000mを示している時、地上接近警報が作動した。603便は管制官に高度を尋ねたが、
3000mとの返答を受けて警報を故障とみなした。
実際には高度は徐々に下がり続けており、この時点で機体高度は既に300mを下回っていた。
603便は超低空を飛行していることに気づかぬまま、計器着陸装置(ILS)の電波を頼りに空港に向かい始めた。
603便は管制官から救援機が間もなく到着する旨の報告を受けた。
この際、高度・速度に関して管制官に確認をしたがやり計器の数値と一致せず、対処法を尋ねていた時、左主翼が海面に接触、
再上昇を試みたが、左翼が水面に突っ込むようにして当たり、機体は反転しながら墜落した。
計器の異常は、機体洗浄時に防水のためにピトー管の静圧孔に貼り付けられたマスキングテープ
を整備士が剥がし忘れたことが原因であった。


142:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:04:48 c8W

彡(゚)(゚)「あーもしもし?今飛行機の中やねん」

エンジン「なんか電波受信したから逆噴射ー」

彡()()


TAM航空 402便墜落事故

1996年 10月31日、
離陸直後、乗客が使用していた携帯電話が電気系統制御に異常を起こし、右第二エンジンの逆噴射装置が誤作動して失速、空港外の住宅地に墜落した。乗員乗客95人全員と地上の4名が死亡。


145:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:10:54 lc4

>>142
ファッ!?


146:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:12:47 plz

>>142
携帯の電波で誤作動起こすエンジンとか不良品やろ


144:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:10:12 6hw

良スレ


147:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:16:03 c8W

彡(゚)(゚)「着陸するやで」

彡(゚)(゚)「なんか操縦に逆らって急に右に傾斜したで!!」

彡()()

(´・ω・`)「山岳波かな?」

~~3年半後~~

彡(゚)(゚)「着陸するでー」

彡(゚)(゚)「謎のダッチロールやあああ!」

彡()()

(´・ω・`)「乱気流かな?」

~~2年後~~

彡(゚)(゚)「着陸や―」

彡(゚)(゚)「操縦に逆らって右に傾斜したで!!」

彡(゚)(゚)「異常動作してるのはこっちだと思うから、逆方向に方向舵ペダルを操作や!」

彡(゚)(゚)「無事着陸…肝冷えたわ」


(´・ω・`)「えー、このたび737型機に欠陥が発覚しました」

(´・ω・`)「油が逆流して、方向舵が操縦士の操作とは逆方向に動くことがあるらしいです」

(´・ω・`)「昔起こった2件の事故もそれだったとおもいます」

(´・ω・`)「737型機の全機に対してサーボバルブの点検と交換しますね…」

(続く)


148:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:16:15 c8W

ボーイング737-200型機連続墜落事故

ボーイング737-200型機には方向舵油圧装置に欠陥があり、それを原因とする事故が繰り返し発生していた。

1991年3月3日、ユナイテッド航空585便はがコロラドスプリングス空港への最終アプローチで高度を1000ftに降下した際、
突然右に傾斜し裏返しになった後で機首を下げ、ほぼ垂直に近い姿勢で滑走路の南約7kmにあった公園敷地内へ墜落した。
墜落の衝撃で機体はアコーディオンのように蛇腹状に破壊され、墜落現場には大きなクレーターが出現した。
この事故で585便の乗員乗客全員が死亡した。山脈越えの山岳波に巻きこまれた可能性を示唆したが正確な原因は不明とされた。

1994年9月8日、USエアウェイズ427便が空港に着陸アプローチ中に突如ダッチロールを起こし、
垂直に地上へ激突、乗員乗客132名全員が死亡した。
USエアウェイズ427便墜落は、前方を飛行中のデルタ航空のボーイング727の後方乱気流の影響を受けての可能性があるとされたが、
最終的に原因不明とされた。ユナイテッド航空585便で運行されていたボーイング737-200の派生型の737-300であり、
着陸アプローチ中の事故であることから関連が疑われたが、確定には至らなかった

1996年6月9日、イーストウインド航空517便が、空港への着陸数分前に操縦士の操縦に逆らって二度に亘り右に約30秒間傾斜した。
操縦士が機転を利かせて異常動作しているであろう方向とは逆方向に方向舵ペダルを操作したため、かろうじて墜落を免れ、
緊急着陸を行い、乗員乗客は全員無事だった。
517便の機体はボーイング737-200であり、一連の事故と同機種だったことから詳細な調査が行われた結果、
737型機の方向舵油圧装置は内部のサーボバルブが地上と上空の温度変化により劣化すると一時的に固着、作動油が逆流し、
方向舵が操縦士の操作とは逆方向に動いてしまう現象(ラダーリバーサル)が発生することが判明した。
過去2件の事故原因は、
ラダーリバーサルに気づくことのできなかった操縦士が機体を制御しようとラダーを限界まで操作した結果、
最終的にこれが折損して機体が制御不能に陥ったことだった。
事故調査でこの油圧装置の構造上の欠陥が発見された結果、737型機の全機に対してサーボバルブの点検と交換が施された。


149:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:24:17 c8W

彡(゚)(゚)「カザフスタン航空1907便、もうすぐ着陸や」

(*^○^*)「15,000ftに降下するんだ」

(*^○^*)「12時の方向、14,000ftに飛行機飛んでくるから見たら報告するんだ」

(´・ω・`)「『FL140に763便がいるのでFL150まで降下せよ』了解っす」

彡(゚)(゚)「なんや今の通信、英語分からんけどFL140、Saudia Boeing 747て聞こえたで」

彡(^)(^)「せや、『「FL150に747がいるのでFL140まで降下せよってことやな!』」

彡(゚)(゚)「降下降下。そういえば通信し、さっきの管制からの通信どうだったん?」

(´・ω・`)「あー!!!14,090ft?!」

(´・ω・`)「高度が低すぎる!140じゃない!150だ!」

彡(゚)(゚)「なんやて?!12時の方向に飛行機きとる!!」

彡(゚)(゚)「上昇や!!出力フルスロットル!!」

763便「よろしくニキ―www」

彡()()


(続く)


150:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:24:31 c8W

ニューデリー空中衝突事故

1996年11月12日、
カザフスタン航空1907便のクルーが英語の聞き取りができなかったため高度を間違え、サウジア
ラビア航空763便と空中衝突、両機墜落。乗員乗客349名全員が死亡した。

18時32分、サウジアラビア航空763便は、ニューデリーのインディラ・ガンディー国際空港を離陸
した。離陸に伴い、
18時32分、管制官から高度10,000ftへの上昇を指示され、事故5分前の18時35分、さらに高度14,000ftへの上昇を指示された。
763便は指示に従い、高度14,000ftを維持して飛行した。
同じく18時32分、カザフスタン航空1907便は、インディラ・ガンディー国際空港管制塔に対し、
高度23,000ftを飛行している事を通報した。
管制官は高度15,000ftへの降下を指示した。この際、管制官は1907便に対し、
12時の方向約5マイルの地点に、正対して進行してくるサウジアラビア航空763便がいる事を通報し、
同機を視認したら管制官に通報するよう指示した。
1907便は上記通報を受信した旨管制官に通報した。
1907便の通信士は、英語を解さない機長、副操縦士、航空機関士、航法士に対して上記管制官からの警告を通訳しなかった。
操縦士は、ライト・レベル("FL140"と"FL150")しか把握しておらず、
「FL140に763便がいるのでFL150まで降下せよ」という指示を「FL150に763便がいるのでFL140まで降下せよ」と間違った把握をしてしまった。
18時40分、1907便の機長は初めて通信士に管制官から指示された高度を確認した。この時点で、1907便は既に高度14,090ftまで降下しており、
通信士が高度が低すぎることに気付き、「高度が低すぎる!140じゃない!150だ!」と叫んだ。
衝突の3秒前、1907便の航空機関士が12時の方向に同高度を飛来してくる763便を視認し、
上昇に転ずるべくエンジンスロットルを全開としたのだが、このことでかえって猛スピードで衝突する結果となってしまった。
1907便と763便は、1907便の左翼が763便の第1・第2エンジンおよび後部胴体にぶつかる形で空中衝突した。
763便は破壊されたエンジンと胴体が発火し、空中分解して墜落した。
1907便は左翼を失い、衝突後約10秒間上昇を続け高度15,700ftに達したところで失速し、墜落した。
両便とも空中衝突防止装置(TCAS)が装備されていなかった。
また、現場付近には雲が出ており、衝突は雲の中で起こっており、事故機が互いに視認できなかったのも遠因として考えられている。


151:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:30:56 c8W

(´・ω・`)「この機体はジャックした。オーストラリアに向かえ」

彡(゚)(゚)「オーストラリアに行けるだけの燃料積んでないんやで」

(´・ω・`)「嘘つくな」

彡(゚)(゚)「ほんまやて。ケニアで給油させてクレメンス」

(´・ω・`)「だめだ!オーストラリアに行け」

彡(゚)(゚)「ああ、燃料切れや。海に落ちるわー…」


エチオピア航空961便ハイジャック墜落事件

1996年11月23日、 、
ハイジャック犯にオーストラリアまで行けと命令され、途中で燃料切れとなって墜落。
乗員乗客175名中、ハイジャック犯を含む123名が死亡した。

離陸から20分後に「爆弾(と称される物)」を所持する3名の犯人によってハイジャックされた。
犯人はオーストラリア行きを要求したが、オーストラリアまで行くために必要な量の燃料を搭載していなかった。
犯人たちは燃料を搭載していないという機長の意見を嘘と決め付け、ナイロビに燃料補給のために着陸するとの提案を拒否。
インド洋上を飛行中に燃料切れとなり、不時着水。機体はバラバラとなった。


152:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:32:00 c8W

彡(゚)(゚)「飛行先変更か…疲れとるわ…眠いわ」

彡(゚)(゚)「グアム雨ざんざかで目視で着陸できんやん」

彡(゚)(゚)「しかもグライドスロープも停止中って」

彡(゚)(゚)「超短波全方向式無線標識/距離測定装置の非精密進入やな」

彡(゚)(゚)「2000ft…1440ft…」

(´・ω・`)「あの、降下が早いです、着陸復行しては…?」
 
警告「着陸決心高度!降下率注意!地上高200ft、約50m!」

彡(゚)(゚)「…滑走路が…見えへん…」

彡(゚)(゚)「着陸復行やな。エンジン全開」

彡(゚)(゚)「あかん、機体が重くて間に合わん」

彡()()


大韓航空801便墜落事故

着陸進入中、機長の操縦ミスにより墜落。乗員乗客254人のうち228名が死亡した。

事故当時のグアムは大雨で、目視での着陸は非常に困難であった。
しかし、グアム国際空港の計器着陸装置(ILS)の1つであるグライドスロープはシステム更新中のために運用停止中であったため、
大雨による視界不良の中で超短波全方向式無線標識 (VOR)/ 距離測定装置 (DME)の非精密進入
(決められた場所で決められたように高度を徐々に下げていくアプローチ)を行うことになった。
しかしその決められた場所での決められた高度である2,000ftと1,440ftのいずれも割り込んで降下していった。
墜落直前、副操縦士と航空機関士が着陸復航を進言したが、機長の反応が無く、
「着陸決心高度!降下率注意!地上高200ft、約50m!」の警告音が鳴っても滑走路が見えなかったので着陸復行をを行ったが、
エンジン全開にもかかわらず747型機は機体が重いため、着陸復行が間に合わず、空港からおよそ5km手前に墜落した。
機長はこの日、勤務変更を命じられ過労気味であった。機長は飛行中に「とても眠い」とコメン
トしていた。


153:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:41:39 c8W

彡(゚)(゚)「着陸したいけど山火事の煙で視界が悪いな」

彡(゚)(゚)「誘導してクレメンス」

(´・ω・`)「3000ftまで降下したところで方位240度へ左旋回して」

彡(゚)(゚)「了解や」

(´・ω・`)「方位215度へ左旋回を続け2000ftまで降下して」

彡(゚)(゚)「了解や」

(´・ω・`)「方位040度へ右旋回して」

彡(゚)(゚)「了解や」

(´・ω・`)「今左旋回中?」

彡(゚)(゚)「右旋回中や」

(´・ω・`)「了解、左旋回中」

彡(゚)(゚)「あー…左旋回か?現在右に旋回を開始した」

(´・ω・`)「了解、了解」

彡()()「神は偉大なり」

ガルーダ・インドネシア航空152便墜落事故

1997年9月26日、
管制の誘導ミスと、クルーの操縦ミスにより墜落。乗員乗客234名全員が死亡した。

ガルーダ・インドネシア航空152便は、メダンの管制官からメダン・ポロニア空港の滑走路05への
進入を許可された。
メダンではしばらく前から山火事の煙で視界が悪化していたため、パイロットは管制官に誘導を依頼した。
152便は3000ftまで降下したところで方位240度へ左旋回するように指示を受け、
次いで、方位215度へ左旋回を続け2,000ftまで降下するように指示を受け、
次いで、方位040度へ右旋回するよう指示をを受けた。
しかし152便はメダン・ポロニア空港から32km南にある標高1,500ftの森林地帯に左翼を下げた状態で墜落、機体は大破炎上した。
事故原因は、管制官が誤って152便に右旋回ではなく左旋回するように指示したことと、
パイロットが指示された2,000ft以下に降下したことだった。


154:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:43:13 c8W

彡(゚)(゚)「嵐やからダイバートさせてもらお」

彡(゚)(゚)「…速度低下?推力上昇や!」

彡(゚)(゚)「改善されん…管制、高度下げてもええか?」

彡(゚)(゚)「へんじがない…ただのしかばねのようだ」

彡(゚)(゚)「失速速度下げな…。スラット展開や!」

彡(゚)(゚)「うおおおおお?!操縦不能!!!」

彡()()

アウストラル航空2553便墜落事故

1997年10月10日、
速度計の異常に対して操縦士がとった対応によって操縦不能になり墜落。乗員乗客74人全員が死亡した。

2553便墜は、嵐を避けるためにフライ・ベントスにダイバートすることを決定した。その直後速度計の示す速度が低下し始めた。
これは速度計の異常で実際の速度は変化していなかったが、パイロットはこれを推力の低下が原因と判断して推力を増加させた。
しかし改善されなかったため管制官に低高度への降下を要請。
返答がなかったためパイロットは失速速度を下げようとして高度30,000ftでスラットを展開させた。
展開させたとたんに主翼上の気流が非対称になって機体は操縦不能に陥り、ウルグアイ川沿いの沼地に墜落、
アルゼンチン空軍とウルグアイ空軍が調査を行った結果、
高度15、000ftで雲中に入った時にピトー管が凍結したために計器に異常が発生したことが判明した。


155:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:44:32 lfZ

ちゃんと見とるやで


156:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:45:17 a9m

二回以上ミスると死ぬんやな
自分と他人合わせて二回以上やけど


157:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)16:46:41 a9m

ピトー管とかいう畜生

次記事

彡(゚)(゚)が航空機事故に遭遇してしまうスレ 4 

彡(゚)(゚)が航空機事故に遭遇してしまうスレ 5  

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