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彡(゚)(゚)が航空機事故に遭遇してしまうスレ 5

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192:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)17:58:44 c8W

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彡(゚)(゚)が航空機事故に遭遇してしまうスレ


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彡(゚)(゚)が航空機事故に遭遇してしまうスレ 4


彡(゚)(゚)「会社が財政難や…」

彡(^)(^)「よっしゃ!燃料節約したろ!アンチアイス一時停止!」

彡(゚)(゚)「気流がいい高度はどこかいな」

彡(゚)(゚)「あー、高度高くなったしアンチアイス(防氷装置)起動せな」

彡(゚)(゚)「なんやエンジン推力低下したで」

彡(゚)(゚)「あああ、機首上げと乱気流で上向いてしもた」

彡(゚)(゚)「しかもエンジン更に推力低下しとる!エンジンの異常や!」

彡(゚)(゚)「管制、708便、片方のエンジンに異常ありや!」

(´・ω・`)「把握しました」

彡(゚)(゚)「もう片方のエンジンにも以上ありや」

(´・ω・`)「両エンジンの異常ですね。マラカイボの空港に緊急着陸してください」

(´・ω・`)「…?708便?708便ー?」

彡()()

ウエスト・カリビアン航空708便墜落事故

2005年8月16日、
高高度でアンチアイス(防氷装置)を再起動したためにエンジン推力が低下し失速、墜落、爆発
。乗員乗客160名全員が死亡した。

ウエスト・カリビアン航空708便の操縦士は、気流の良い高度を探して度重なる降下上昇を繰り返
した。
事故当日の条件では708便のアンチアイスの使用限界高度が31,900ftであったが、
パイロットがウエスト・カリビアン航空の財政難を鑑みて、燃費を稼ぐために一時停止させていたアンチアイスを3,3000ftで再起動したため、
電力を得るためにエンジン出力を奪われ推力が低下。
さらに、自動操縦システムが高度を維持しようと機首を上げたところ、
最悪のタイミングで発生した乱気流により機体が上向きになりさらにエンジン出力が低下。
この出力低下を機長がエンジン異常だと勘違いし、管制塔に、この旅客機から片方のエンジンに異常があると報告した。
数分後、もう片方のエンジンにも異常あると報告。管制はマラカイボの空港に緊急着陸を許可する。
それから数分後に交信が途絶えた。
この状況下での正しい機動である機首下げを行わなかった機体はディープストール(失速)に陥り制御不能となり、
コロンビアの国境から30kmほど離れた、ベネズエラ西部スリア州にある山間部の町、Machiques 付近の牛牧場へ墜落し、直後に爆発した。
彡(゚)(゚)が航空機事故に遭遇してしまうスレ
引用元:http://hayabusa.open2ch.net/test/read.cgi/livejupiter/1447817591


194:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:00:22 c8W

彡(゚)(゚)「今副操縦士の訓練や」

彡(゚)(゚)「操縦室の予備座席のシートベルトが壊れてるから正規の副操縦士は客席や」

彡(゚)(゚)「目的地の空港はレーダーが無いから、機体位置は操縦士が報告するんやで」

彡(゚)(゚)「天気悪いしウインドシールドにヒビ入ってるし見えにくいな」

(´・ω・`)「滑走路どこでしょう…」

地上接近装置「墜落します!墜落します!」

彡(゚)(゚)「あかん、計器見とらんかったら降下しとる!」

彡(゚)(゚)「機首上げや!」

失速警報「失速してます!失速してます!」

彡(゚)(゚)「機首上げや、上昇しろ!」

彡()()

タンス航空204便墜落事故

2005年8月23日、
目視での着陸の際、2人とも計器を見ずに目視しており、高度が下がったうえ、機首上げをしたた
め失速して墜落。乗員乗客98名中40名が死亡した。

タンス航空204便には、機長と訓練中の副操縦士、正規の副操縦士の3名のパイロットがいた。
正規の副操縦士は訓練業務を行う機長の補佐を行う予定だったが、
操縦室の予備座席のシートベルトが壊れていたため客室に移動していた。
目的地のプカルパ空港 にはレーダーがなかったため、航空機の現在位置はパイロットが報告するしかなく、
パイロットは悪天候の中で滑走路を目視で確認する必要があった。
本来であれば1人が外を見ているときはもう1人は計器を監視しなければならないが、
正規の副操縦士が操縦室におらず、訓練中のパイロットはその手順に慣れていなかったため、
パイロットが2人とも滑走路を探している間、高度計をの監視が疎かになり、高度が下がっていったのに気づかなかった。
また、操縦室のウインドシールドが雹で損傷してクモの巣状にひびが入っており、天候に関係なく外が見えなくなっていた。
墜落直前、地上接近警報が作動しパイロットは操縦桿を引いて機首を上げたが、
エンジンの推力を増加させていなかったため失速警報装置が作動。
しかし機体が振動していたためパイロットは失速警報に気が付かず、エンジン操作をせず操縦桿を引き続けたため、
上昇できぬまま目的地のプカルパ空港から3kmほど離れた高速道路近くの沼地に墜落した。


196:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:11:20 PuY

追いついたで


197:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:22:38 c8W

(´・ω・`)「スラウェン島のあたり、天気すごく荒れてます」

彡(゚)(゚)「大丈夫や、予定通りフライトするで」

彡(゚)(゚)「慣性航法装置(IRS)が故障してしもた。現在位置がわからへん」

彡(゚)(゚)「IRS再起動や」

自動操縦「自動操縦解除します」

彡(゚)(゚)「こんな時どうすればいいのか訓練してへん」

彡(゚)(゚)「あれ?なんか傾いて水面が近く」

彡()()

アダム航空574便墜落事故

2007年1月1日、
慣性航法装置(IRS)の故障で現在位置が分からなくなったことでため頭がいっぱいになり、自動
操縦が解除されたことに気付かず墜落。乗客乗員102名全員が死亡した。

574便はスラウェシ島の南のマカッサル上空35,000ftを巡航中に航空管制レーダーから機影が消失した。
当時のスラウェシ島の雲の高さは最大で30,000ftにも昇り、風速は56km程度であった。
航空当局は、574便に気象状況について警告を出したが、あくまで計画通りのコースを進んだ。
35000ftで雷雨の中を巡航中にIRSが故障。
パイロットは現在地点が分からなくなり、IRSを再起動しようとしたが、それと同時に自動操縦は解除された。
パイロットは「現在地点がわからなくなった事」と「IRSの故障の対処」で頭がいっぱいいっぱいになり自動操縦が解除されていることを忘れた。
操縦士は機体が60度ほど右に傾いたことに気付かず、操縦桿を引き続けた。
機体は錐もみ状態に陥り急降下をはじめ、海面付近で空中分解した。
アダム航空は失速時の対処訓練を行っていなかった。


198:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:26:59 c8W

彡(゚)(゚)「第2エンジンの逆噴射装置が不作動か…」

彡(゚)(゚)「しかも着陸するの滑走路が短い35Lやんけ」

彡(゚)(゚)「こういう時はエンジンアイドルにしてから正常なエンジンのみを逆噴射やな」

彡(゚)(゚)「緊張するなぁ」

彡(゚)(゚)「ほな!第1エンジン逆噴射や!」

彡()()「エンジンアイドルにする手順飛ばしてしもた!」

(´・ω・`)「エンジン推力レバー見なきゃ…暗くて見えないです!」

彡()()

TAM航空3054便オーバーラン事故

2007年7月17日、
片方のエンジンの逆噴射装置が不作動の機で短い滑走路に着陸することになり、緊張して手順を
飛ばしてしまいオーバーラン、
ガソリンスタンドに衝突炎上。乗員乗客186名全員と地上の8名の194名が死亡した。

TAM航空3054便は雨が降りしきるなかをサンパウロのコンゴニャス国際空港の滑走路35Lへ着陸した。
事故機は当日第2エンジンの逆噴射装置が不作動の状態で運行されており、普段より着陸時の制動力が弱まっていた。
それに加えて短い滑走路として有名な35Lに着陸することが機長にとって精神的な負担となった。
片方のエンジンの逆噴射装置が不作動の際の着陸手順の一つに、
まず両方のエンジンをアイドル推力にしてから正常なエンジンのみを逆噴射するというものがある。
この方法は短い距離で停止できるため、3054便の機長はこれを行おうとした。
しかし緊張のあまり手順を飛ばしてしまい、正常な第1エンジンは逆噴射したが、
逆噴射装置が不作動の第2エンジンは最大推力のままにしてしまった。
着陸後減速できないために機長は焦って周りが見えなくなり、エンジンの推力レバーの位置がおかしいことに気付けなかった。
また操縦室内が暗かったため副操縦士が推力レバーを確認することもできなかったと思われる。
最終的に航空機の右側についている第2エンジンが最大出力だったために機体は滑走路を左にそれてしまい、
オーバーランし、空港敷地外へ飛び出し、
道路を横切ってTAM航空の貨物取扱場がある建物とガソリンスタンドに高速で衝突し炎上した。
ガソリンスタンドへの地下燃料貯蔵庫への引火による爆発は避けられた。


205:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:44:11 9K4

>>198
短い滑走路の先にガソリンスタンド

トラップかな?


199:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:31:28 XeH

これいつまで続くの?まだ続くの?


200:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:41:21 c8W

ごめん もうちょっとだけ続くんじゃ


204:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:44:00 lc4

>>200
ええんやで
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201:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:41:44 c8W

彡(゚)(゚)「よし、離陸完了やな」

カナダガン「よろしくニキ―wwww」

彡()()「ファーwww両エンジンにバードストライクや!」

彡(゚)(゚)「エンジン再起動…だめや!」

(´・ω・`)「テターボロ空港に緊急着陸します?」

彡(゚)(゚)「…無理や、この高度と速度だとそこまで行けへん」

彡(゚)(゚)「…ハドソン川に不時着水するやで!」

(´・ω・`)「了解、レーダー効かなくなるから、周囲の航空機は1549便見ててください!」

彡(゚)(゚)「高度を下げるために旋回…」

彡(゚)(゚)「着水!」

彡(゚)(゚)「よっしゃ!乗客を非難させるんや!」

彡(゚)(゚)「もう誰も残ってへんな?ほな、ワイも脱出や!!」


(続く)


202:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:42:08 c8W

USエアウェイズ1549便不時着水事故

2009年1月15日、
両エンジンのバードストライクによって両エンジンがフレームアウト(停止)したものの、川に不時着水することに成功、死者は出なかった。

1549便はラガーディア空港離陸直後、カナダガンの群れに遭遇し、
複数の成長した大型(最低でも4kg)のカナダガンがエンジンに飛び込んだ。
によりエンジン内部のコンプレッサー部分が致命的なダメージを受けたため、エンジンがフレームアウト(停止)し、再起動できなかった。
事故後の調査で、右エンジンはフレーム・アウトしたが左エンジンは完全には失火せず、
このため飛行速度が低かったもののウィンドミル状態に近く、
付随するオルタネーターが操縦等に必要な電力を賄う程度の回転数は保たれていたことが分かった。
飛行高度の維持が出来なくなっ1管1549便に、管制は進行方向の延長上にあるテターボロ空港への着陸をアドバイスしたが、
機長は高度と速度が低すぎるためキャンセルを伝え、ハドソン川緊急着水を宣言した。
これにより低高度でレーダーから消失してしまうため、空港管制は周囲の航空機へ1549便の目視チェックを要請し、
観光ヘリ2機がこれに応じた。
副操縦士らは、事態の改善に努力したがエンジンは再始動しなかった。
不時着しか手段が無いと判断した機長は操縦を副操縦士から交代すると、乗客には「衝撃に備えて下さい」とのみ伝えた。
不時着まで数分の出来事のため客室に詳細を伝える猶予はなかったが、アテンダントらは事情を察して客に最善の指示をした。
その後、フォワードスリップにより急降下しつつ失速を避け、ジョージワシントンブリッジをぎりぎりで回避しながら高度上げで減速し、
ハドソン川へ滑走路着陸時と同様の滑るような着水をした。
スムーズな着水により機体損傷は尻餅による後部壁下部の一部だけであった。
機長とアテンダントらは決められた手順に沿い不時着水後の機体内を見回り、
既に浸水が始まっていた機体後方まで機内に残っている乗客がいないか2度確認に向かっている。
乗客ら全員が迅速に機内から脱出シューターおよび両主翼に避難。
機長は乗員乗客全員が脱出したのを確認してから脱出し、
機内から回収した毛布や救命胴衣を回収しつつ客に配る等、手順通り冷静に事態の対処にあたった。


203:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:43:25 c8W

彡(゚)(゚)「今日も仮眠で勤務…眠いわ」

彡(゚)(゚)「着氷しとるから、アンチアイス(防氷)ONや」

彡(゚)(゚)「失速しやすくなるから失速警報鳴る速度も引き上げとくやで」

彡(゚)(゚)「着氷解決したし、アンチアイスOFFや」

彡(゚)(゚)「よし、着陸や」

(´・ω・`)「フラップ、ランディングギア展開」

失速警報「失速してます!」

彡(゚)(゚)「失速警報?なんでや」

彡(゚)(゚)「機首上げや!」

彡(゚)(゚)「もっと失速したがな」

(´・ω・`)「フラップ収納!」

彡(゚)(゚)「あかんもう失速止まらへん」

彡()()


コルガン・エア3407便墜落事故

2009年2月12日、
失速警報の設定を氷結時にしたのを忘れて着陸アプローチ、予想外の失速警報が鳴り、
なぜか機首上げをしたためさらに失速、空港手前にの住宅地に墜落。
乗員乗客49名全員と地上にいた1名が死亡した。

コルガン・エア3407便は、アンチアイスをONにし、
凍結しやすい際のために失速警報が鳴りだす速度を引き上げるスイッチもONにした。
これは凍結で揚力が減少して失速しやすくなるためである。
しかし、その後氷結が解消されたのでアンチアイスをOFFにしたものの、失速警報を氷結時にするスイッチはOFFにし忘れていた。
3407便はバッファロー・ ??ナイアガラ国際空港の滑走路23にILSアプローチ中、副操縦士がフラップやランディングギアを展開した際、
失速警報が鳴った。この時点では対気速度が失速速度に近い145ノットまで減速していたが、失速速度に至っていなかった。
しかし、失速警報が氷結時になっていたため、操縦士にとって想定外の失速警報が鳴った。
失速しそうな場合、通常は操縦桿を押して機首を下げて重力を利用して加速する操作を行うが、
3407便の操縦士は操縦桿を引いたため、機首が上がり、空気抵抗が増え失速に至った。
更に、失速時に副操縦士が加速するためにフラップを収納したが、これにより機体の揚力が大きく減少し、失速に歯止めが効かなくなり、
空港手前10kmのバッファロー郊外のクラレンス・センターの住宅地に墜落した。乗員乗客49名全員と地上にいた1名が死亡した。
操縦士らが所属していたコルガンエアは賃金が安く、空港近くに住めずホテル代も払えなかった

操縦士がフロリダ、副操縦士はシアトルから飛行機で空港まで通っており、会社のソファーで
仮眠するなど睡眠時間も少なかった。


206:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:51:59 c8W

彡(゚)(゚)「今日は政府と軍の要人をたくさん載せてのフライトや」

(´・ω・`)「霧が濃くなったから滑走路閉鎖します」

(´・ω・`)「うち計器着陸装置 (ILS)も無いんで」

ロシア「モスクワかミンスクへ着陸地を変更してクダサイ」

彡(゚)(゚)「あかんやで」

(´・ω・`)「ちょっと高度急激に落ちましたよ、水平飛行に戻して」

彡(゚)(゚)「着陸復行4度目…今度こそ着陸や」

彡(゚)(゚)「あ、木に引っかかった」

彡()()

ポーランド空軍Tu-154墜落事故

2010年4月10日、
霧で視界の悪い中着陸しようとして木に接触して地面に激突・炎上。同国の政府と軍の要人を含
む乗員乗客96名全員が死亡した。

ポーランド空軍第36特殊輸送航空連隊所属の大統領特別輸送機Tu-154M 101号機が、
ポーランド側主催の「カティンの森事件70周年追悼式典」に出席するポーランド共和国政府訪問団を乗せてスモレンスク北飛行場へ向かっていた。
事故発生時のおよそ1時間前、ポーランドの報道陣を乗せたポーランド政府のYak-401機が無事に着陸をしたが、
その後は霧がさらに濃くなり、視界は500mとなり滑走路は閉鎖されていた。
スモレンスク北飛行場は計器着陸装置 (ILS)もなかったため、
ロシア当局は専用機にモスクワかミンスクへ着陸地を変更するよう求めたが聞き入れられなかった。
専用機が飛行場から1.5km地点で急激に高度を下げたため、管制官が水平飛行に戻すよう数回にわたって指示したが従わなかった。
4度目の着陸復行を行おうとしたところ、低空飛行だったことと、機体の傾斜角が40°ないし45°まで傾いていたために主翼が木に接触。
林をなぎ倒しながらバラバラになり、地面に激突・炎上した。
接触地点から400m先の、飛行場から1.5km離れたスモレンスク州スモレンスク地区のペチョルスク村に墜落した。
同国の政府と軍の要人を含む乗員乗客96名全員が死亡した。
カチンスキ大統領は以前、操縦士を解雇すると脅したり圧力をかけていたともいわれ、
そのことが事故につながったとする報道もある。


207:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:53:22 c8W

彡(゚)(゚)「着陸進入するで」

(*^○^*)「滑走路が見えたら連絡するんだ」

彡(゚)(゚)「了解やで」

彡(゚)(゚)「最低降下高度割り込んだけど滑走路見えんで?」

地上接近警報「墜落します!」

彡(゚)(゚)「あかん、着陸復行や。機首上げ12°で離陸推力で上昇や!」

(´・ω・`)「機首上がりすぎだ…サイドスティックで機首上げ3°に調整」

彡(゚)(゚)「ファッ?!今どっちがさいどスティック操縦してるんや?」

彡(゚)(゚)「なんか急加速してる気がするやで、降下や」

(´・ω・`)「機首上げ3°」

彡(゚)(゚)「あーもう、ワイの操縦優先するスイッチポチッ」

機体「降下します」

彡(゚)(゚)(´・ω・`)「あー、上昇!!」

彡()()( ω )


アフリキヤ771便墜落事故
機長と副操縦士の意思疎通ができておらず、ちぐはぐな操縦をした結果、急降下して地面に激突
。乗員乗客104名中103名が死亡した

アフリキヤ航空771便はトリポリ国際空港の管制塔と交信し、着陸態勢に入った。
6時に高度1,000ftで空港手前のビーコンを通過したが指定された通過高度より200ft低かった。
機長は管制塔に滑走路が見えたら報告すると連絡した。
771便は最低降下高度620ftを割り込んで降下したがパイロットにはまだ滑走路が見えていなかった。
高度28ftで地上接近警報が作動したため着陸復行航を開始、機長は機首を12度上げて離陸推力で上昇を開始した。
しかし副操縦士は機首が上がりすぎていると判断し機首上げを3度にするためにサイドスティックを押して機首を下げようとした。
その結果パイロット二人が同時にサイドスティックを操作することになり、誰が操縦しているのかわからず混乱してしまった。
そこで今度は機長がサイドスティックを押して降下させようとし、副操縦士はサイドスティックを引いたが
機長は自分のサイドスティックについている操縦を優先するプライオリティボタンを押して機長が操縦することになった。
機長が降下させようとした理由としては、
機首を上げたことで指標となるものがなくなり走馬灯のように機体が急加速しているように感じたのではないかと推定されている。
機長が自分が操縦すると口頭で副操縦士に伝えなかったためにこのような混乱を招いた。
機体は高度450ftまで上昇したところで急降下し。しかしすでに地上が迫っており、パイロットは二人とも急上昇させようとしたが、
2秒後に滑走路の900m手前で地面に激突した。


208:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:56:11 c8W

彡(゚)(゚)「着陸に向けて高度下げるやで」

(´・ω・`)(ほんとはもっと遠くから高度下げるんだけど、大丈夫かな)

(*^○^*)「2,900ftまで降下するんだ!」

彡(゚)(゚)「了解」

(´・ω・`)(高度高いな…)

(*^○^*)「計器着陸装置 (ILS)に乗ったら報告するんだ」

彡(゚)(゚)「着陸装置下ろしてスピードブレーキ作動」

(´・ω・`)(なんか急降下してる)

彡(゚)(゚)「着陸チェックリスト完了」

彡(゚)(゚)「自動操縦解除や」

(´・ω・`)「着陸復行しますか?」

彡(゚)(゚)「間違ったロー…ローカライザー…グライドパス」

(´・ω・`)「着陸復行しますか?」

彡(゚)(゚)「不安定だ」

彡(゚)(゚)「降下率増加」

地上接近警報「墜落します!」

(*^○^*)「着陸を許可するんだ」

(´・ω・`)(やっぱり普通の着陸より高度高いしスピードも出すぎてる)

(´・ω・`)「着陸復行、機長…滑走路が足りない」

彡(゚)(゚)「着陸やで」

彡(゚)(゚)「…やっぱあかんな、着陸復行や」

( ω )(もう遅い)


(続く)


209:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:56:24 c8W

彡(゚)(゚)「着陸に向けて高度下げるやで」

(´・ω・`)(ほんとはもっと遠くから高度下げるんだけど、大丈夫かな)

(*^○^*)「2,900ftまで降下するんだ!」

彡(゚)(゚)「了解」

(´・ω・`)(高度高いな…)

(*^○^*)「計器着陸装置 (ILS)に乗ったら報告するんだ」

彡(゚)(゚)「着陸装置下ろしてスピードブレーキ作動」

(´・ω・`)(なんか急降下してる)

彡(゚)(゚)「着陸チェックリスト完了」

彡(゚)(゚)「自動操縦解除や」

(´・ω・`)「着陸復行しますか?」

彡(゚)(゚)「間違ったロー…ローカライザー…グライドパス」

(´・ω・`)「着陸復行しますか?」

彡(゚)(゚)「不安定だ」

彡(゚)(゚)「降下率増加」

地上接近警報「墜落します!」

(*^○^*)「着陸を許可するんだ」

(´・ω・`)(やっぱり普通の着陸より高度高いしスピードも出すぎてる)

(´・ω・`)「着陸復行、機長…滑走路が足りない」

彡(゚)(゚)「着陸やで」

彡(゚)(゚)「…やっぱあかんな、着陸復行や」

( ω )(もう遅い)


(続く)


224:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)20:31:35 swy

楽しく見させてもろとるで!
>>209の続きないんか?


210:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:57:50 c8W

彡(゚)(゚)「今日は危険物をこっそり積んでるんや」

彡(゚)(゚)「No.1空調が停止。リセットや」

火災警報「火災発生!」

彡(゚)(゚)「緊急機体宣言!火災が発生したからドバイに戻って緊急着陸したいんや」

(*^○^*)「了解なんだ!ドバイ国際空港の滑走路12Lに直行するんだ!」

彡(゚)(゚)「減圧して火を消すで!…消えん!」

彡(゚)(゚)「消火装置で火を消すで!…消えん!」

彡(゚)(゚)「空調装置N0.2とNo3もシャットダウンしたからスイッチOFFや」

彡(゚)(゚)「煙がコックピットに入ってきて計器が見えん!」

彡(゚)(゚)「煙排出ハンドル…効果が無い!」

彡()()「酸素…マスク…」


UPS航空6便墜落事故

2010年9月3日、
不適切な貨物による火災で酸欠か有害物質に巻かれたため操縦できずに墜落。乗員2名が死亡した。

UPS航空6便が離陸後しばらくたって三つのうち一つの空調装置(No.1)が停止したため副操縦士がリセットした。
離陸してから22分後、火災警報が作動。火元はリチウムバッテリーだった。
リチウムバッテリーは本来危険物で積載する際には申請をしないとならないが、この時搭載の申告はされていなかった。
乗務員は緊急事態を宣言。しかし電波障害により最初は交信できなかった。その後「火災が発生したので緊急着陸したい」と管制に報告。
クルーはドバイに引き返すことを決定し緊急事態宣言を行った。
管制は6便にドバイ国際空港の滑走路12Lに直行することを助言した。
クルーはチェックリストに従いメインデッキを減圧したが、減圧で火を消すにはに少なくとも20000ft以上で行わなくては効果が出ず、
既に10,000ftまで降下していたため火は消えなかった。
消火装置を作動させたが、飛行機に搭載されていたブロモトリフルオロメタン消火剤は
リチウム電池の消火に適していなかったため消火されなかった。
減圧に伴いNo.2とNo.3の空調装置もシャットダウンされたのでスイッチを切った。
このことで貨物室で発生した煙がコックピットに流れ込んできてしまい、計器を見るのが困難になった。煙排出ハンドルも試したが効果はなかった。
そのため6便はドバイ管制にレーダー誘導を要請。ドバイ国際空港付近まで来たものの、高度が高く速度も速かったため、空港を4500ftで通過。
その後6便は近くのシャールジャ国際空港に緊急着陸すると報告した。6便はオートパイロットを解除し空港に向けて旋回を開始したが、
195度に旋回して対地接近警報装置が作動。ドバイ国際空港の南16.7kmの地点に墜落。
機体は大破炎上し、途中、機長の酸素マスクの酸素が不足したため、
2階キャビンにある携帯酸素マスクを取りに行くこととなり席を立つが、その後CVRに機長の声は録音されておらず、
機長は有毒ガスに巻かれて窒息死したものしたものと考えられる。
そして最後は副操縦士も酸欠状態、もしくは有毒ガスを吸い込み墜落したと考えられている。


211:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:59:45 c8W

彡(゚)(゚)「なんか爆発したで」

(´・ω・`)「第2エンジンみたい。停止します」

彡(゚)(゚)「破片で燃料漏れて操縦系統が一部損傷…」

(´・ω・`)「今日の便には操縦士が5人、しかもベテランばっかり」

彡(゚)(゚)「せや、何とか立て直しちゃる」

(´・ω・`)「なんかエラーメッセージいっぱい出たんだけど」

彡(゚)(゚)「エラーメッセージの処理頼むわ。ワイは操縦に専念する」

彡(゚)(゚)「旋回して…着陸や!」

(´・ω・`)「やったね!全エンジン停止!」

彡(゚)(゚)「第1エンジン止まらんのやけど」

(´・ω・`)「しょうがないから地上の消防隊に消火液かけてもらいましょう」

彡(゚)(゚)「せやな。全員無事でよかったよかった」


(続く)


212:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)18:59:56 c8W

カンタス航空32便エンジン爆発事故

2010年11月4日、
製造ミスのあったエンジンが爆発し、その破片で機体が傷つけられるも、空港に着陸成功。死者
は出なかった。

カンタス32便がチャンギ空港を離陸して数分後、突然に第2エンジンが爆発した。
第2エンジンの破片の一部が主翼を貫通し、燃料が漏れ出ていた。
また、他にも胴体下部に衝突、ないしは穴を開けていた。
32便はバタム島の上空を飛行中であり、第2エンジンの破片やエンジンカバーがバタム島やその近辺に落下した。
この破片が見つかったとき、カンタス航空のA380が墜落したと速報が流れたが、その時の当該機は墜落しておらず、
クルー達は即座に第2エンジンを停止させて消火した。操縦こそ鈍くなってしまったものの、
運行搭乗員たちが互いに協力し合ったことで、機体を安定させることができた。
だが、この時に副操縦士のコンソールのモニター上に、膨大な数のエラーメッセージが表示された。
航空機関士が客室から被害状況を確認したところ、油圧などの
操縦系統や配線の一部が破損しており、さらに悪いことに、燃料を捨てて機体を軽くすることが出来なくなっていた。
副操縦士が50項目を超えるエラーメッセージの処理に追われる羽目になった一方、機長は操縦に専念し、
32便はゆっくり旋回をしながらチャンギ空港へと引き返した。
前述の経緯により燃料を投棄できなかった32便だったが、滑走路をギリギリオーバーランせず着地に成功。
そして、クルー達は全エンジンを停止したはずだったが、前述の操縦系統の破損によって第1エンジンが自力で停止できない状態になっていた。
また、燃料が漏れ出ていたこともあり、乗客は着陸してから3時間以上も機内に足止めされた。
結局、駆けつけた消防隊が消火液をエンジンに吹き付けることで、どうにか第1エンジンを停止させ、乗客と乗員をタラップで降ろすことにした。
偶然にもこの時、32便の機長は定期的な試験を受けている最中にあり、
その試験官を勤める別機長と交代の副操縦士を含めてコックピットクルーは5人おり、全員がベテランだったことが幸いし、
32便をその後安全に着陸させるための手順を迅速に行なうことができた。
乗員乗客469名全員が無事だった。なお、本事故でのエンジンの爆発は、エンジン部品の製造ミスが原因だった。


213:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)19:02:09 c8W

(´・ω・`)「この機体はまだ慣れないな…」

(´・ω・`)「教官、ご指導よろしくお願いします」

彡(゚)(゚)「ワイ、20日前に教官資格取って、今日が初めての教官の仕事やねん」

(´・ω・`)「えー、なんかちょっと不安ですねー」

~~~~

(´・ω・`)「着陸のための降下、と」

交代要員「下降率!(急すぎ!)」

(´・ω・`)「下げすぎた!上昇!(機首上げ)」

彡(゚)(゚)「加速加速!」

失速警報「失速してます!」

彡(゚)(゚)「着陸復行するんや!」

(´・ω・`)「あー、上がりきらないぶつかっちゃう」


アシアナ航空214便着陸失敗事故

2013年7月6日、
不慣れな操縦士の操縦ミスにより急降下ののち機首上げで失速、滑走路手前の護岸に接触、炎上。乗員乗客307名中3名が死亡した。

214便がへの着陸アプローチをしていたサンフランシスコ国際空港28L滑走路では、
当時改修のため6グライドスロープ(計器着陸装置(ILS)の地上設備の一部)の運用が停止していた。
そのため、通常の有視界進入による着陸となった。
着陸3分前までは何らかの理由で高度が高く、その後降下率を上げてつんのめる形で最終進入体制に入った。
交代要員の副機長は、地面衝突54秒前に下降率が大きすぎると判断し「下降率」と何度か叫んで指摘したという。
滑走路を目前にして高度が下がりすぎていると認識して機首を上げたと思われるため降下率が大きくなり、
地面衝突7秒前に加速が必要との訴えがあり、地面衝突4秒前に失速警報が作動。地面衝突1.5秒前に着陸復行の指示が出ている。
しかし尾部が滑走路の通常の着地地点から数百ft手前の護岸に接触・炎上した。
このときの衝撃で垂直尾翼および水平尾翼が胴体から破断した。車輪も接地時の衝撃により破壊され散乱した。
乗客は天井にぶつかり荷物が落下し負傷者が発生した。
胴体着陸となって滑走路を外れ水平にスピンしながら滑って止まった後、煙が立ち込め、10~20分前後で胴体内部が炎上した。
操縦桿を握っていた副操縦士はボーイング777型機については飛行時間はまだ43時間、離着陸は9回目(同型機で同空港への着陸経験なし)で、
同型機の機長の資格を得るための慣熟訓練中だった。
副操縦士の慣熟訓練の教官として搭乗した機長も、事故発生のわずか20日前に教官としての資格を取得したばかりであり、
事故便が機長の初の教官としての搭乗であった。


214:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)19:02:53 c8W

彡(゚)(゚)「…ドアロック」

彡(゚)(゚)「…オートスロットル停止」

彡(゚)(゚)「…減速用スポイラー展開」

彡(゚)(゚)「…自動操縦装置の高度変更」

彡(゚)(゚)「…自動操縦装置の高度変更」

彡(゚)(゚)「…自動操縦装置の高度変更。地表より低い高さ設定」

彡()()

LAMモザンビーク航空470便墜落事故

2013年11月29日、
副操縦士が席をはずした間に機長がドアをロックし、自機を墜落させた。乗員乗客33名全員が死
亡した。

LAMモザンビーク航空470便がボツワナの空域を巡航高度38,000ftで飛行中、突然毎秒100ftの降下を始め、
その後機体は高度3,000ftでレーダーから消失した。
到着時刻になっても機体が到着しなかったため捜索が始まり、
11月30日にブワブワタ国立公園の湿地帯で焼け焦げた機体の残骸と乗員乗客の遺体が発見された。
当時、機長はコックピットのドアをロックして閉じこもり、オートスロットルを切ってエンジン推力を手動で調節し、
減速用のスポイラーを展開するとともに、自動操縦装置の飛行高度を3回にわたり変更していた。
最後の変更では地表より低い高度である592ftにまで下げられていた。
機長には墜落の直前まで各種の警報音が鳴り響き、
副操縦士のドアを開けろという声と繰り返しドアを叩く音が聞こえていた。
機長がなぜこのような行動をとったかは現在不明である。


215:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)19:04:37 c8W

彡(゚)(゚)「…しにたい」

彡(゚)(゚)「…ドアロック」

彡(゚)(゚)「…急降下」

(´・ω・`)「なにしてるの?!僕だよ、機長だよ!あけて!」

彡(゚)(゚)「…」

(´・ω・`)「あけて!あけろ!」

彡(゚)(゚)「…」

彡()()

ジャーマンウイングス9525便墜落事故

2015年3月24日、
機長がトイレに立った後、副操縦士がドアをロックし機長を締め出し、飛行機を急降下、墜落さ
せた。
乗員乗客150名全員が死亡した。

ジャーマンウイングス9525便は、離陸した後フランスのヴァール県上空において急に降下を開始
し、
高度6,000ft付近で管制レーダーから機影が消失し、
アルプ=ド=オート=プロヴァンス県プラド=オート=ブレオーヌのアルプス山中に墜落した。
墜落までの間に、緊急事態宣言など一切の交信がなかった。
急降下前に機長が離席し室外に出て、戻ったところ暗証番号ではドアが開かず、
何度ドアを叩いてもインターフォンで呼びかけても操縦席から反応がなく、しまいにはドアを破壊しようとしていた。
音声記録によると、ドア施錠後から墜落に至るまで会話や発声が一切なかった。
ドイツ検察の発表によると、容疑者は医師の診察を受けて「乗務禁止」を幾度も診断されながらもこれを隠していたことが明らかになり、
それが明記された事故当日の診断書も見つかった。
ドイツ紙は容疑者が失恋に悩んでいたことも報じている。
恋人へのインタビューでは、薄給の割に仕事へのプレッシャーが多いことへの不満を漏らし、精神科の受診を受けていることを告白され、
実際に精神不安定な面があったと言い、
「そのために機長への夢を絶たれたと悲観したのではないか」と告白している。
副操縦士の知人の1人は、本人が訓練中に休養した時期の様子について
「燃え尽き症候群のようで相当落ち込んでいた」と証言している。
また、網膜剥離の視力低下により治療していたことも判明し、これも職務続行困難の要因となり、犯行動機となった可能性があるという。
またフランスの大手無料紙によると、
容疑者は幾度も墜落現場の近隣、ディーニュから北西20kmにあるシストロンにレジャーで訪れていたと言い、
レジャークラブの職員は、わざわざこちらへ墜落しにきたのではないかと記者に語った。
副操縦士は、最後まで正常な意識がある状態であり、飛行機を破壊したいと考えていた可能性が高い、としたが、
テロではなく、自殺だと考えられている。
副操縦士は機体が下降姿勢に移ったあとも幾度も加速を繰り返していた。
また、機長がトイレにいくよう仕向けるために飲み物に薬物を混入した可能性が捜査によって浮上している。


221:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)19:10:41 j3E

>>215
あったなあこれ
最近飛行士の自殺での墜落多杉内
未だに何も見つかっとらんマレー機も飛行士が勝手に進路変えたみたいやし


216:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)19:06:11 nJt

追いついたやで


217:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)19:06:26 c8W

ここまでです!
みんな付き合ってくれてありがとございました!
マシントラブルとヒューマンエラーの航空機事故はとても面白いので
興味があったら調べてみてな!


218:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)19:07:19 lc4

>>217
長時間ホンマに乙やで!


226:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)20:32:06 swy

>>217
1乙!


219:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)19:07:35 5n6

追いついたで
サンキューイッチ
おつかれイッチ


220:名無しさん@おーぷん:2015/11/18(水)19:09:49 d6w

イッチおつかれやで
個人的には燃料の搭載ミスでガス欠になってカーレース会場化してた廃空港に不時着してチャリ乗った子供引きかけたアレも好きンゴ


230:名無しさん@おーぷん:2015/11/19(木)10:16:34 suM

不謹慎だが確かに面白い
車運転するのも色々気をつけなアカンな


227:名無しさん@おーぷん:2015/11/19(木)02:45:41 pcC

航空機事故・・・当事者にとってはつらいものですねえ・・・

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